Med slutten av den globale epidemiske blokaden har den nye detaljhandelsindustrien utviklet seg raskt, samtidig har overbelastningen av trafikkregulering blitt styrket, penetrasjonshastigheten til nye standardprodukter har økt, og de globale logistikktransportbilene har gjenopptatt veksten . Den globale infrastrukturindustrien er stabil, etterspørselen etter transport av ingeniørråvarer stiger og faller noen ganger, og tunge lastebiler i den globale ingeniørklassen fortsetter utviklingen.
For det første er tilgangen på råvarer tilstrekkelig, og utviklingsutsiktene for lastebilindustrien er brede
Lastebiler, også kjent som lastebiler, er generelt referert til som lastebiler, som hovedsakelig brukes til å transportere varer, og noen ganger refererer til biler som kan taue andre kjøretøy, som tilhører kategorien nyttekjøretøy. Lastebiler kan deles inn i mikro-, lette, middels, tunge og supertunge lastebiler i henhold til deres lastetonnasje, hvorav lette lastebiler og tunge lastebiler er de to hovedtypene av lastebiler i utlandet. I 1956 produserte Kinas første bilfabrikk i Changchun, Jilin-provinsen, den første innenlandske lastebilen i New China – Jiefang CA10, som også var den første bilen i New China, og åpnet prosessen for Kinas bilindustri. For tiden har Kinas bilproduksjonsprosess en tendens til å modnes, produktstrukturen er gradvis rimelig, utskiftningen akselererer, kinesiske biler begynte å komme inn på det internasjonale markedet i store mengder, og bilindustrien har blitt en av de viktige søyleindustriene i Kinas nasjonale økonomi.
Oppstrøms for lastebilindustrien er råvarene og kraftråvarene som kreves for produksjon av lastebiler, inkludert stål, plast, ikke-jernholdige metaller, gummi osv., som utgjør rammen, girkassen, motoren og andre deler som er nødvendige for drift av lastebiler. Lastebilens bæreevne er sterk, motorytelseskravene er høye, dieselmotoren i forhold til bensinmotoreffekten er større, energiforbruket er lavt, kan møte behovene til lastebiltransportgods, så det store flertallet av lastebiler er diesel motorer som kraftkilde, men noen lette lastebiler bruker også bensin, petroleumsgass eller naturgass. De midtre delene er produsenter av komplette lastebiler, og Kinas kjente uavhengige lastebilprodusenter inkluderer China First Automobile Group, China Heavy Duty Automobile Group, SHACMAN heavy truck Manufacturing, etc. Nedstrøms for transportindustrien, inkludert godstransport, kulltransport, ekspresslogistikktransport og så videre.
Volumet av lastebilen er relativt stort, produksjonsprosessen er kompleks, og dens viktigste råmaterialer er stål og andre metallmaterialer av høy kvalitet med høy hardhet, høy temperaturbestandighet og korrosjonsbestandighet, for å konstruere lastebilprodukter med lengre levetid og bedre ytelse. Med den kontinuerlige veksten av makroøkonomien fortsetter Kinas produksjons-, konstruksjons- og andre industrier å utvide seg, fremme den raske utvidelsen av stålproduksjonskapasiteten og bli en global stålproduksjons- og markedsføringsmakt. I 2021-2022, påvirket av den "nye koronavirusepidemien", har Kinas samlede økonomi falt, byggeprosjekter har stoppet opp, og produksjonsindustrien har begynt å laste lavt, slik at stålsalgsprisen har falt "klippe", og noen private bedrifter har blitt presset av markedet, og produksjonseffektiviteten har gått ned. I 2022 var Kinas stålproduksjon 1,34 milliarder tonn, en økning på 0,27 %, og vekstraten falt. I 2023, for å fremme økonomisk vekst og forbedre status quo for industrien, gir staten en rekke subsidiepolitikker for å sikre normal drift av grunnleggende næringer, fra og med tredje kvartal 2023 var Kinas stålproduksjon 1,029 milliarder tonn , en økning på 6,1 %. Produksjon av råvarer for å gjenopprette vekst, markedstilbud og etterspørsel har en tendens til å balansere, den totale prisen på produktene synker, hjelper lastebilproduksjonskostnadene å bli effektivt kontrollert, forbedrer industriell økonomisk effektivitet, tiltrekker seg flere kapitalinvesteringer, utvider den industrielle markedsandelen.
Sammenlignet med vanlige biler bruker lastebiler mer energi og genererer mer kraft fra dieselforbrenning, noe som bidrar til å redusere energiforbruket under lastebildrift. De siste årene, påvirket av den internasjonale situasjonen, har noen land hyppige energikriser, internasjonale råoljepriser har økt, og Kinas bilindustri har utviklet seg raskt, elektrisitetsforbruket til boliger og industri har fortsatt å øke, etterspørsel etter dieselmarkedsvekst og høy ekstern avhengighet. For å lindre ubalansen mellom dieseltilbud og etterspørsel, har Kina trappet opp innsatsen for å øke lagring og produksjon av olje- og gassressurser og øke dieselforsyningen. I 2022 vil Kinas dieselproduksjon nå 191 millioner tonn, en økning på 17,9 %. Per tredje kvartal 2023 var Kinas dieselproduksjon på 162 millioner tonn, en økning på 20,8 % i forhold til samme periode i 2022, vekstraten har økt, og produksjonen er nær den årlige dieselproduksjonen i 2021. Til tross for den betydelige effekt av diesel i å øke produksjonen, kan den fortsatt ikke møte markedets etterspørsel. Kinas dieselimport er fortsatt høy. For å implementere kravene til nasjonal bærekraftig utvikling har kilden til dieselolje gradvis gått over til fornybar energi som biodiesel og gradvis utvidet sin markedsandel. Samtidig har Kinas lastebiler gradvis gått inn i feltet for ny energi, og har i utgangspunktet realisert rene elektriske eller bensinelektriske hybrid tunge lastebiler i markedet for å møte behovene til det fremtidige markedet.
Veksttakten i industriutviklingen har avtatt, og ny energi har gradvis penetrert lastebilindustrien
De siste årene har Kina kraftig fremmet urbanisering, fremveksten av e-handelsindustrien, varer må transporteres raskt og effektivt mellom ulike regioner, noe som øker etterspørselen til det kinesiske lastebilmarkedet. Råvaremarkedet fortsetter å varmes opp, veksten i kraftetterspørselen er åpenbar, og utviklingen av logistikk- og transportindustrien driver sterkt utviklingen av lastebilindustrien, og i 2020 vil Kinas lastebilproduksjon være 4,239 millioner enheter, en økning på 20 %. I 2022 svekkes intensiteten av investeringer i anleggsmidler, det innenlandske forbrukermarkedet er svakt, og de nasjonale bilstandardene er oppdatert, noe som resulterer i en nedgang i Kinas omsetningshastighet for veifrakt og en nedgang i etterspørselen etter lastebilfrakt. I tillegg, påvirket av global inflasjon, fortsetter prisen på råvarer for produktproduksjon å stige, den strukturelle mangelen på uavhengig utviklet chips fortsetter, bedrifter presses av forsynings- og markedsføringsmarkedene, og utviklingen av lastebilmarkedet er begrenset. I 2022 var Kinas lastebilproduksjon 2,453 millioner enheter, en nedgang på 33,1 % fra år til år. Med slutten av den nasjonale epidemiske nedstengningen har den nye detaljhandelsindustrien utviklet seg raskt, samtidig har overbelastningen av trafikkregulering blitt styrket, penetrasjonshastigheten til nye standardprodukter har økt, og Kinas logistikktransportbiler har gjenopptatt veksten. Nedgangen i infrastrukturindustrien og nedgangen i etterspørselen etter transport av tekniske råvarer har imidlertid begrenset utvinningen og utviklingen av Kinas tunge lastebiler. Fra tredje kvartal 2023 var Kinas lastebilproduksjon 2,453 millioner enheter, opp 14,3 % fra samme periode i 2022.
Den generelle utviklingen av bilindustrien fremmer Kinas økonomiske vekst, samtidig som den akselererer forverringen av det økologiske miljøet i Kina, og luftkvaliteten i økonomisk utviklede områder fortsetter å synke, noe som utgjør en trussel mot helsen til innbyggerne. For å oppnå en harmonisk sameksistens mellom menneske og natur, har Kina implementert "dobbeltkarbon"-strategien, ved å justere energistrukturen, bruke ren energi i stedet for engangsenergi, kraftig utvikle lavkarbonøkonomi og kvitte seg med Kinas økonomiske utvikling avhengighet av importert fossil energi, og dermed har nye energibiler blitt det største lyspunktet i bilmarkedet. I 2022 økte Kinas salg av nye energibiler med 103 % fra år til år til 99 494 enheter; Fra januar til april 2023, ifølge statistikken til China Automobile Circulation Association, var salgsvolumet av nye energilastebiler i Kina 24 107, en økning på 8 % i forhold til samme periode i 2022. Fra perspektivet til nye energilastebiltyper, Kinas nye energimikrokort og lette lastebiler utviklet seg tidligere, og tunge lastebiler utviklet seg raskere. Fremveksten av urban flytting og stall-økonomi har økt etterspørselen etter mikrokort og lette lastebiler, og nye energilette lastebiler som elektriske og hybride lastebiler er rimeligere enn tradisjonelle lastebiler, noe som ytterligere fremmer penetrasjonshastigheten til nye energilette lastebiler. Fra og med tredje kvartal 2023 var salgsvolumet av nye energilette lastebiler i Kina 26 226 enheter, en økning på 50,42 %. Med den gradvise forbedringen av ny energiutnyttelseseffektivitet, letter "kjøretøy-elektrisk separasjon" strømendringsmodus transportprosessen, reduserer drivstofforbrukskostnadene og fremmer markedssalget av høyteknologiske energitunge lastebiler til en viss grad. Fra og med tredje kvartal 2023 økte Kinas salg av nye energitunge lastebiler med 29,73 % fra år til år til 20 127 enheter, og gapet med nye energilette lastebiler ble gradvis mindre.
Utviklingen av fraktmarkedet fortsetter å bli bedre, og lastebilindustrien beveger seg mot etterretning
I 2023 vil Kinas transportøkonomi fortsette å komme seg jevnt, med en åpenbar fremgang i tredje kvartal. Den tverrregionale strømmen av mennesker har overskredet nivået i samme periode før epidemien, fraktvolumet og havnens lastgjennomstrømning har opprettholdt rask vekst, og omfanget av investeringer i transportanleggsmidler har holdt seg høyt, noe som gir transportstøtte for effektiv forbedring Kinas økonomi. Fra og med tredje kvartal 2023 var Kinas godstransportvolum 40,283 milliarder tonn, en økning på 7,1 % i samme periode i 2022. Blant dem er veitransport Kinas tradisjonelle transportmåte, sammenlignet med jernbanetransport er kostnadene for veitransport relativt lav, og den mest omfattende dekningen, er hovedmåten for landtransport i Kina. I de tre første kvartalene av 2023 var Kinas godstransportvolum på vei 29,744 milliarder tonn, og utgjorde 73,84 % av det totale transportvolumet, en økning på 7,4 %. For tiden er utviklingen av økonomisk globalisering i en boom, omfanget av grenseoverskridende transportmarked fortsetter å utvide seg, samtidig akselererer Kinas motorvei, riksvei, provinsiell veibyggingsprosess, tingenes internett, digital teknologi i bygging av smarte veier, for å lette utviklingen av Kinas fraktmarked, fortsetter etterspørselen etter lastebiler å øke.
Fremveksten av nye teknologier og innovative applikasjoner endrer landskapet i godsmarkedet, med fremvoksende teknologier som teknologi for autonom kjøring, tingenes internett og kunstig intelligens som muliggjør lastebilkjøring, betydelig forbedrer transporteffektivitet og sikkerhet, og reduserer driftskostnadene. Med hard konkurranse på bilbanen og langsom industriell utviklingsprosess, har ledende bedrifter i bransjen begynt å legge ut strategier som autonom kjøring og ubemannet kjøring for å forbedre differensiert konkurranseevne. I følge markedsundersøkelsesfirmaet Countpoint nådde det globale førerløse bilmarkedet 9,85 milliarder dollar i 2019, og det forventes at innen 2025 vil det globale førerløse bilmarkedet nå 55,6 milliarder dollar. Så tidlig som på begynnelsen av det 21. århundre lanserte mange selskaper rundt om i verden den første formen for førerløse biler, og brukte produktene på flere bruksscenarier som trafikkork, ulykkesøvelse og komplekse seksjoner. Førerløse biler analyserer veiforholdene gjennom sensorsystemet ombord, bruker cloud computing for å planlegge ruter og bruker kunstig intelligens for å kontrollere kjøretøyet for å nå destinasjonen, som er en forstyrrende innovasjonsteknologi i bilindustrien.
De siste årene har SHACMAN tunge lastebilproduksjon, FAW Jiefang, Sany Heavy Industry og andre ledende bedrifter fortsatt å gjøre innsats innen intelligente lastebiler med tekniske fordeler, og tregheten til kjøretøy i ferd med lastebiltransport er stor, buffertiden er lengre, den intelligente teknologiprosessen er høyere, og operasjonen er vanskeligere. I følge ufullstendig statistikk har Kina landet mer enn 50 driverløse gruveprosjekter, som dekker ikke-kullgruver, metallgruver og andre scenarier, og drifter mer enn 300 kjøretøyer. Førerløs lastebiltransport i gruveområder forbedrer effektivt effektiviteten til gruvedrift og sikrer sikkerheten til gruvepersonell, og penetrasjonshastigheten til førerløs teknologi i lastebilindustrien vil bli ytterligere forbedret i fremtiden, noe som fremmer høykvalitetsutviklingen av industrien.
Innleggstid: 12. oktober 2023
